Авто, Электромобили
Электромобили, которые не требуют обслуживанияВсе мы по многу раз слышали миф про "электрички":
Если вспомнить о ряде преимуществ (нет необходимости менять масло, фильтры, меньше изнашиваются тормозные колодки и диски), то выходит, что «электричка» уже победила с точки зрения минимизации расходов на обслуживание.
Как несложно догадаться, сервисного обслуживания автомобиль требует по минимуму. Посудите сами: масла нет, масляного, топливного и воздушного фильтров нет, тормозные колодки-диски благодаря режиму рекуперации изнашиваются минимально. В машине в несколько раз меньше движущихся частей и систем. Из необходимых существенных сервисных операций — замена охлаждающей жидкости батареи раз в 4 года или при пробеге в 80 000 км. Сама батарея и электродвигатель не требуют обслуживания.
Именнно такими "лозунгами" кидаются желтые издания и подростки-гуманитарии, по недоразумению считающие себя автомобильными журналистами.
Уже многократно подтверждалось и рассказывалось - "нечего обслуживать", есть самый махровый "миф" и "клюква".
Много раз уже подробно разжевывалось и техническими подробностями и разьяснениями, что содержание электрички во много раз дороже и сложнее, но до сих пор "толпа хавает" сказочку якобы "в несколько раз меньше движущихся частей и систем".
;)
Но время идет вперед и у нас постепенно подъезжает все больше и больше сочных фактов, отчетов и наблюдений. Реальность мочит наотмашь по щекам недоразвитую тик-ток недоросль.
Данный ссылку подкинули в телеге подписчики и читатели, что вдвойне приятно! Спасибо!
https://t.me/rusautomobile2/2959
Сегодня Ликсутов опять подтвердил, что Москва готова закупать отечественные аккумуляторы для электробусов, на смену вышедшим из строя. А вчера Владимир Чистяков из фирмы Рич Кэмикл (производит утилизацию АКБ) убеждал меня, что батареи с московских электробусов уже вовсю утилизируются. Соотносим одно утверждение с другим и получаем результат: Москве действительно пора закупать приличные объёмы литий-титанатных аккумуляторов для электробусов.
Я не поленился и залез в техническое задание на электробусы для Москвы. Там действительно сказано (в приложении 4 к ТЗ), что заказчик меняет аккумуляторы за свой счёт. Но срок до замены установлен интересный – 90 месяцев или 450 000 км. Если вспомнить, что первый электробус начал эксплуатироваться в Москве 2 сентября 2018, то прошло всего 60 месяцев, как минимум ещё 2,5 года первые машины должны ездить со старыми аккумуляторами. Если ориентироваться на пробег, то тем более не получается необходимости столь ранней замены. Средний пробег электробуса в Москве мне найти не удалось, но он всяко меньше (за счёт пауз на зарядки и коротких маршрутов) пробега обычного автобуса, составляющего 200 км. Но даже если взять за ориентир 200 км и ежедневную работу, то за пять лет выходит 365 000 км.
Итого: либо в ТЗ заложены неверные данные по деградации АКБ и реально они служат гораздо меньше (и тогда экономика электробусного проекта начинает выглядеть совсем уныло). Либо моя логика ошибочна, а Чистяков говорит неправду.
Даже не знаю, что выбрать.
На секундочку поясним. Автор - Сергей Цыганов, известный в автомобильном мире журналист и автор Drom.ru. Он и ведет телеграм паблик и сайт "Русский автомобиль".
Что мы тут видим наверное разжевывать детально не надо. Проект "городской электробус" внезапно вскрыл "розовый мир лития".
Самое важное тут даже не сам факт проблем, а то что в этих электробусах используется самый современный, продвинутый, лучший и технологичный вид литиевых батареек - LTO или "литий-титанат".
Надежда, идол и предмет вожделений всех фанатиков электрических машинок:
Литий-титанат – это относительно новый подвид Li-ion элементов питания, анод которых производится из титаната лития (Li4Ti5O12). Этот материал имеет нанокристаллическую структуру и увеличивает эффективную площадь поверхности анода до 100 м2/г, в то время как у углеродных анодов этот параметр равен 3 м2/г. Применение литий-титаната увеличивает удельную емкость аккумуляторов на 60%, обеспечивает стабильность поверхности, отличную проводимость и высокую плотность тока.
Литий-титанатные аккумуляторы быстро заряжаются, имеют огромный циклический ресурс (порядка 20 000 циклов), малое внутреннее сопротивление и широкий диапазон рабочих температур. У них малый саморазряд, высокий уровень взрыво- и пожаробезопасности.
А самое важное тут параметр "циклический ресурс":
Удельная энергоемкость:
LTO = около 30–110 Вт·ч/кг
Li-ion = 110–270 Вт·ч/кг
LiFePO4 = 90–160 Вт·ч/кг
Циклический ресурс:
LTO = Более 20 000 циклов
Li-ion = Около 1000 циклов
LiFePO4 = Более 3000 циклов
Еще раз - LTO = Более 20 000 циклов, при этом "в вашем лифе" 1000-3000 циклов и пшик.
Именно LTO на "Более 20 000 циклов" и стоят и стояли и этих самых электробусах. Но внезапно "что-то случилось"...
Давайте читать Сергея Цыганова дальше, там еще много интересного я вам скажу :)
https://t.me/rusautomobile2/2961
Вернёмся ненадолго к диванной экспертизе срока службы аккумуляторов на московских электробусах.
Давеча я сетовал на отсутствие информации о среднем пробеге. Теперь благодаря Андрею Михайлову такие данные есть. Смотрите:
КАМАЗ-6282, первые 20 поставленных в Москву машин:
№10 - 134823 км на 21.11.2022
№11 - 197737 км на 21.10.2022
№12 - 152513 км на 27.09.2022
№13 - 175706 км на 30.12.2022
№14 - 187531 км на 22.09.2022
№15 - 221136 км на 05.12.2022
№16 - 198967 км на 16.03.2023
№17 - 159800 км на 20.10.2022
№18 - 135552 км на 02.08.2022
№19 - 178395 км на 15.11.2022
№20 - 211479 км на 24.11.2022
№21 - 153270 км на 06.12.2022
№22 - 190508 км на 01.11.2022
№23 - 159836 км на 30.11.2022
№24 - 201566 км на 27.09.2022
№25 - 176975 км на 23.11.2022
№26 - 70835 км на 05.12.2022
№27 - 176692 км на 30.11.2022
№28 - 217754 км на 24.11.2022
№29 - 157333 км на 16.06.2022
№30 - 72382 км на 02.06.2020 (сгорел в 2021)
Теперь ЛиАЗ-6274, 2018 г/в:
№5 - 257620 км на 03.03.2023
№6 - 191221 км на 16.12.2021
№7 - 270289 км на 17.02.2023
№8 - 225456 км на 04.10.2022
№10 - 230574 км на 28.02.2023
№11 - 204432 км на04.10.2022
№12 - 249210 км на 18.10.2022
№13 - 221931 км на 18.11.2022
№14 - 236238 км на 10.03.2023
№15 - 238238 км на 18.11.2022
№16 - 216476 км на 03.03.2023
№17 - 215066 км на 18.11.2022
№18 - 196628 км на 20.12.2022
№19 - 224422 км на 28.02.2023
№20 - 193659 км на 18.11.2022
№25 - 221786 км на 27.01.2023
№26 - 194276 км на 07.02.2023
№27 - 220325 км на 19.01.2023
№29 - 250191 км на 31.01.2023
№30 - 221699 км на 11.10.2022
№9, №21-24, №28 - нет данных, не отгружались в МГТ и не вставали на учёт.
Итак: средний пробег КамАЗов меньше, чем у ЛиАЗов, причём существенно. Если усреднять по всем машинам, то не выйдет и 200 000 км с 2018 года, но если только по ЛиАЗам – то примерно так и получится. Это сильно меньше того, что наматывают дизельные автобусы. И космически меньше нужных для замены АКБ 450 000 км пробега.
Вот для примера несколько произвольно подобранных ЛиАЗов с моторами ЯМЗ выпуска того же 2018 года:
XTY529265J0006864 - 390142 км на 21.07.2022
XTY529265J0006967 - 387210 км на 18.01.2023
XTY529265J0006954 - 384287 км на 01.07.2022
XTY529265J0006953 - 361380 км на 06.09.2022
XTY529265J0006951 - 409627 км на 02.03.2023
Как видим, это почти точно совпадает с расчётными 365 000 км пробега за 5 лет, приведёнными в предыдущем посте.
Теперь нам надо постараться добыть сведения о реальных сроках замены тяговых аккумуляторов на московских электробусах. Нет ли среди наших читателей желающих поделиться такой информацией?
И в этом тексте прекрасно все. Традиционный дизельный автобус наматывает 360-400ткм вообще без единых замечаний.
А "электрички" 1. одна cгролела нахрен, 2. остальные подыхают супер ресурсные LTO-титанат-батарейки к пробегам до 200т.км
При этом! если бегло пройтись по сети, то полно исследований и материалов в которых мы видим - в регион обычно поступают автобусы иностранного производства со значительным пробегом - до 1 млн. км. + Таким образом, ресурс исследуемых автобусов по суммарной характеристике зон А и Б может быть установлен 720 - 900 тыс. км пробега в исследуемых условиях.... То есть европейский городской автобус б/у после 1млн км приходит и еще 9-10 лет, вкалывает на местных линиях...
Даже "родные" те самые свои, "ацечэкственныя" автобусы, они на зубах, кряхтя, но тоже как-то накручивают до 0.7-0.9млн, когда дальнейшая их эксплуатация еще возможна, но уже не рентабельна.
Даже не поленился и залез посмотреть сколько стоит поменять LTO батарейку к пробегу 200ткм: ссылка раз и ссылка два. То есть батарейка на 77кВт грубо оценим в 77к$.
А если на обычном автобусе махнуть мотор целиком на новый к пробегу под 1млн, то такой мотор встанет примерно в 1.7млн.р или 21к$ (правда в автопарках это считается уже дорого и не рентабельно)
Поправьте, если я не прав, но у меня получилось что :
1. к пробегу в 2млн.км на обычном автобусе после первого миллиона надо поменять мотор и это обойдётся в 21к$... и, если кузов не развалится, шансы есть
2. к пробегу в 2млн.км на электробусе надо будет поменять батарейки 9раз, на минимум 700k$... и, шансов нет, ибо по статистике он должен сгореть нахрен раньше.
Заплатить 21к$ за замену ДВС или 700к$ за батарейки - будущее которое нас всех ждет.
Wednesday, April 19, 2023, 13:16
add comment