Авто, Резина и шины
Неочевидные критерии выбора летних шин.Рассказ про мифы и заблуждения при выборе летней резины хотел бы начать с небольшого дисклеймера. Я постараюсь не повторять достаточно известные и банальные истины про топовые бренды, не буду называть конкретные модели шин, не планирую обсуждать в деталях состав резиновой смеси, а также разводить теории о стране и месте производства. Мы сегодня не будем выбирать кто лучше - Michelin, Bridgestone, Firestone, Pirelli, Continental или Goodyear. Не станем и спорить о том, можно ли покупать какой-нибудь Roadcruza, Комфорсер и прочие “линг-лонги”. Просто опишем общий подход. Заострим внимание на именно важных критериях, параметрах вокруг котрых витаем много мифов и заблуждений.
Начнем с обычной гражданской резины, на которой мы обычно ездим в городе, на которой мы эксплуатируем наши автомобили. В выборе гражданских обычных шин есть пару подводных камней, про которые не принято говорить.
;)
Индекс грузоподъемности шин, индекс нагрузки.
Считается, якобы, что чем выше индекс, тем лучше. Но это первое серьезнейшее заблуждение. Ибо это совершенно не так.
Индекс нагрузки очень сильно влияет на поведение автомобиля. Увеличение индекса технически осуществляется в первую очередь за счет усиленного корда шины, и во вторую очередь за счет большей “слойности” шины. Фактически возможность выдерживать больший вес реализуется за счет увеличения жесткости. С одной стороны, можно говорить, что у неё будет меньше угол увода, а значит машина будет более отзывчивая на действия рулём. Но! Как у любой палки есть второй конец, а у медали обратная сторона - с ростом жесткости боковины и всего корда шины, с ростом слойности шины получим и большую жесткость на неровностях. Покрышка в том числе берет на себя часть функции по демпфированию неровностей дорожного полотна. Перебор по индексу грузоподъемности НЕ позволяет адекватно сглаживать неровности. Даже на низком давлении такая шина будет работать хуже. Ну и попытки снижать давление в поисках комфорта приведет к неравномерному износу, а главное! к сильному росту температуры резины, что еще сильнее мультиплицирует скорость износа протектора.
Интересно посмотреть внимательно на варианты индексов грузоподъемности на примере конкретной машины.
Возьмем простой Hyundai Solaris. Базово на него запроектирована покрышка 185/65-15. (или весь солярис спроектирован вокруг шины 185/65-15)
Если поискать внимательно по каталогам, то как правило мы получим индекс грузоподъемности 88, или 92. Снаряженная масса Соляриса ~1200кг, с максимальной нагрузкой ~1600кг. Если взглянуть на индексы нагрузки то 88 это 560кг, то есть 2240кг, а 92 это 2520кг. Еще раз взгляните на полную массу Соляриса. Даже если всунуть в него любимую тещу с рассадой, закинуть на рейлинги велосипеды, старые лыжи с любимым диваном тестя, а в багажник загрузить пару мешков цемента, ну все равно ну никак невозможно добраться до предела грузоподъемности даже с индексом 88.
А разница в плавности хода, в нервозности подвески ой как заметна с разными индексами 88 или 92, при одинаковом размере шин.
И хуже всего, когда у вас большой рамный внедорожник, с сухой массой под 2т, и снаряженной 2.5-2.8т… и когда вам в базе удается найти покрышки с индексом грузоподъемности 102-104, а при этом повсеместно предлагаются 114-116, вот тут разница настолько существенная, что многие “не очень умные” пользователи устраивают прямо истерики в интернетах какие же плохие шины бренда “Ббббаааааааа”. Не понимая что они сами идиоты и присрали к машине катки из расчета 5т, когда нагрузить получается ну максимум 2.8т.
Для более комфортной езды лучше выбрать шину с МИНИМАЛЬНЫМ индексом нагрузки из тех что только можно найти на вашу машину. И ни в коем случае просто никогда не надо брать XL шины, если у вас не какой-то там грузовик/вен/автобус или “электричка”.
Кстати, еще один пунктик, не настолько прямо актуальный для параметра грузоподъемности, но все же - XL шина тяжелее. Да, вот тут это уже спорный момент. Разница есть, но явно небольшая и достигает лишь ~500гр на колесе. Что в принципе не так много. Но про вес отдельно и подробно будет ниже.
Есть один очень редкий случай, когда таки можно посмотреть на усиленные шины.
XL покрышки помогают в случаях, когда машина ездит много по грейдерам. Сопротивляется такая шина проколам и порезам чуть лучше. Хотя для подобных задач спортсмены, например, на ”прописные” машины ставят “Цэ-шки" или ранфлэт.
Индекс максимальной скорости.
Вот тут все немного сложнее. Во первых, явно связи “выше индекс - лучше шина” нет. Как и нельзя однозначно сказать что “бери меньше - будет мягче” - тоже нет.
Прошли времена когда высокий индекс скорости говорил о качестве изготовления, лучшей балансировке, особым смесям, кордам. Сейчас технологичность в принципе ушла довольно далеко и каркас шины уже давно не разделяют. Можно лишь говорить о разном назначении протектора шины и уже из-за протектора, в первую очередь, получается различный скоростной индекс. Если проследить внимательно - сильно развитые дождевые шины всегда имеют индекс чуть ниже.
;)
;)
Более скоростные шины, имеющие сплошные ненарезанные дорожки - индекс скорости выше.
;)
Универсальные всесезонные или АТ покрышки - заявляют резко меньший допустимый скоростной режим. Ну а про внедорожные МТ или XT шины и говорить нечего - одни из немногих где официально можно встретить цифру 130кмч. Даже шиповки уже допускают сегодня разогнаться чуть побыстрее.
;)
Скоростной индекс может немного перекликаться с индексом нагрузки. Часто больший индекс допустимой массы имеет и больший индекс скорости, но далеко не всегда это правило работает, особенно в сегменте полу-псевдо-спортивных шин.
Миф заключается в том что обыватель считает что надо обязательно брать с большим индексом скорости, не понимая что шина с меньшим индексом может оказаться лучше в дождливом регионе просто потому что в хорошие дождевые шины закладывают меньшие скорости. То есть параметр косвенный и на него просто можно не смотреть при выборе :) ну или если и смотреть то уже после и только справочно, чтобы не превышать (на тех же шипах например зимой)
Увеличение диаметра диска
Самый частый вопрос. И вот тут явно однозначного ответа дать нельзя. Само по себе переход на большие диаметры колесных дисков, а следовательно и резины с большим посадочным диаметром чаще всего преследует одну единственную цель - чтобы красиво. И тут просто нечего ни возразить, ни поспорить.
Действительно - это просто красиво. Но только до некоторых разумных пределов, не превращая машину в ниггер-стайл.
И если вы готовы жертвовать чем угодно в погоне за луком, стайлом, внешкой и красотой - дальше лучше не читать 🙂
Ибо да, увеличение диаметра диска неизбежно увеличивает вес как диска так и покрышки. И вот тут это уже серьезная история.
Помимо очевидного большего веса сплава диска, надо обязательно упомянуть тот факт что больший диск как правило и шире. Что подразумевает установку еще и покрышек большей ширины. Вот именно это все вместе: больше диаметр диска + более широкий диск + более широкая резина = все это вместе и дает серьезное увеличение веса. (если и хочется широкую шину, то лучше найти широкие диски но меньшего диаметра)
Некоторый разумный компромисс можно искать в пределах не более 1го дюйма от базового сток размера диска. Все что более, радикально ухудшает поведение автомобиля. При отклонении более чем на дюйм в диаметре диска, даже при общем равном размере колеса в сборе, все уже будет очень заметно не только в резонансах подвески и потере зацепа на грейдерах, но и даже без приборов будет очень заметное снижение динамики.
Снижение демпфирующих свойств покрышки - очевидная потеря. Про эффект “изоленты” не писал только ленивый. И на самом деле! минусов в виде жесткости “изоленты” получаем сильно больше, чем якобы прихода в точности управления, ибо есть куча других приемов как уменьшить угол увода не уходя в “изоленту”, о чем чуть ниже.
Широкие или узкие
Очень обширная тема которую просто невозможно легко и быстро охватить одним абзацем. Тут я буду сильно сокращать, а кому интересно в деталях отошлю к нашему разговору со Станиславом Александровичем на эту тему. https://youtu.be/XRPnKeIXUtw
Итак вся суть в пятне контакта. На более узких шинах мы получаем более квадратное пятно контакта. На широких шинах узкую полосочку вытянутую поперек. При движении по прямой, на разгоне и на торможении все сильно зависит от поверхности. Если у вас рыхлая сыпучая поверхность и шина в большей степени работает протектором на эффекте разрушения поверхности, нежели составом резиновой смеси - эффективнее работает более квадратное или даже вытянутое вдоль пятно контакта, где больше рядов грунтозацепов одновременно срезает слой поверхности дороги. (аналогично снег, лед и вода) Если же у вас имеет место идеальная поверхность на которой работает магия резиновой смеси, то на самом деле разницы просто нет.
При этом, есть и один плюс! Узкая поперечная полосочка у широкой шины МОЖЕТ дать заметный выигрыш в меньших углах увода при движении в дуге. А вот это уже интересно и важно.
Но тут есть один подводный камень про который все забывают - соответствие ширины диска с шириной резины. Неверным выбором диска можно запросто все испортить.
Для идеальной управляемости наиболее оптимально когда ширина колесного диска полностью соответствует ширине шины. Только при таком раскладе угол увода будет минимален. Если же шина сама по себе шире колесного диска, а в 90% случаев это именно так и есть, то шина которая сидит “домиком” на диске - сама по себе дает эффект “желе”. Установка широких шин на узкий диск только УХУДШАЕТ реакцию на руле и уменьшает точность и стабильность автомобиля на прямой. Боковина охотнее подламывается и уводит. Парадокс - вроде шина шире, обыватель рассчитывает что управление будет точнее, а все происходит с точностью до наоборот. Вот почему далеко не всегда установка широких шин это хорошо. Может быть “хорошо”, но только при соблюдении всех “если”.
Отдельно надо упомянуть высоченные полнопрофильные и внедорожные шины, где эти все эффекты проявляются одинаково сильно независимо от соответствия ширины шины и диска. Там уже беспокоятся не про точность управления а про риск разбортирования на сверхмалых давлениях и во внедорожных дисциплинах действительно принято ставить шины сильно шире дисков для минимизации разбортов.
Но для обычных гражданских условий важно уяснить, что если имеется узкий диск, то крайне глупо на него натянуть широкую покрышку.
Например. Для соляриса с дисками 6.5J (а в стоке, как мне напомнили, там вообще 6J) даже 195ая ширина покрышки уже легкий перебор. В Солярис для шин шириной 195-205, если хочется поставить что-то широкое, то придется искать новые другие диски шириной 7-7.5J.
;)
Да, конечно, существуют “таблички допуска”, где якобы можно на 6.5 диск натягивать чуть ли не 215, но все это скорее про износ и про гарантию что “корд не пойдет яйцом”. С управляемостью это ничего общего не имеет.
Учитывать ширину диска при попытке купить широкую шину - очень важно!
Следующий важный момент - чем шире шина тем быстрее она всплывает по мокрому на эффекте аквапланирования и чем сложнее протектору отводить воду из пятна контакта. Воду шина, по большей мере отводит, в стороны + при наличии продольных канавок - еще и назад. Чем шире поперечная полосочка пятна контакта, тем сложнее отводить воду именно в стороны, и в итоге уже на более низкой скорости продольные канавки не успевают и колесо “всплывает” раньше. Чуть более узкая шина легче решает эту проблему. Аналогично снег и шуга.
Про комфорт и проезд поперечных стыков с более квадратным пятном контакта и более узким пятном поперек шины - наверное все понятно и без лишних разжевываний.
Ну и последний факт - сопротивление качению :) Сегодня правда уже нету такой прямой зависимости, что узкая якобы имеет меньший коэф. Сейчас скорее большую важность для абсолютного значения коэффициента сопротивления качению имеет протектор.
Но! В динамике на автомобиле возникает сила аэродинамического сопротивления. И тут широкая шина сильно все портит.
Я не пытаюсь уговорить всех что надо непременно ездить только на узких шинах. Сам лично довольно часто использую широкие, насколько позволяет колесные диски. Для этого часто сами диски меняю и подбираю с минимальным диаметром но с достаточно большой шириной самого диска (на солярисе 7.5J R15). Разве что на внедорожнике очень люблю выбрать шину чуть более узкую, но это про проходимость на глине и тема для другого разговора.
Вылет дисков, проставки, разноширокие шины
Не совсем про резину, Но тем не менее кратенько пройдусь по этим явлениям, которые уместно объединить вместе.
Начну с вылета диска - вылет напрямую связан с плечом обката, если максимально упростить.
Если стоит задача сделать так чтобы руль вырывался из рук, на каждой ямке руль пытался сломать пальцы, чтобы любая колея на асфальте кидала в пот и езда постоянно утомляла дребезгом всех мельчайших неровностей на руле - ставьте диски с меньшим вылетом, ставьте проставки чтобы колеса выпирали сильно наружу из арок, подбирайте нарядные диски с нулевым или отрицательным вылетом. Это все будет ваше.
Если надо наоборот, чтобы машина просто комфортно ехала, отлично поворачивала без ударов в запястье, не ловила колею и не била по рукам на кочках - утапливайте диски внутрь арок, чтобы они сидели глубоко и никуда не вылазили, либо просто оставайтесь на стоке.
Разноширокие диски, или разница в колее по осям - попытка производителя работать с управляемостью, решать косяки платформы, усмирять перемощные моторы, когда шасси не вывозит. Ну или чтобы тупой дурень с деньгами, купивший заряженную модель, не убился в первом же повороте.
Экспериментировать тут конечно можно, но надо быть готовым что машина вопреки всем ЕСП захочет внезапно ехать багажником вперед и трогать бампером деревья.
Treadwear
Крайне важный параметр, который многие упускают напрочь.
Если читать дословно, то это некоторый параметр указывающий на износостойкость шин.
Но! фактически каждый производитель очень вольно трактует данную цифру и сам стандарт позволяет очень большие разбежки. И не всегда шина с TW300 ходит дольше чем шина с TW240. Тем не менее разница есть!
Несмотря на вольности, смотреть на него и можно и нужно.
Параметр Treadwear однозначно позволяет судить о качестве и о составе резиновой смеси. И именно по этому параметру к шинам часто прописывают требования в регламентах асфальтовых автоспортивных соревнованиях.
В общем случае, чем этот параметр меньше! тем более зацепистая шина. Спортивный слик имеет Treadwear 60-80. Псевдослики с дорожной омологацией будут иметь 80-120. Очень очень быстрые шины 180-200, и именно в этой категории находятся основные шины для очень заряженных суперкаров.
;)
Дорожные обычные шины в категории UHP - в диапазоне 220-240.
В зоне "до 300" располагаются почти все обычные гражданские шины. Все что выше - так называемый "экопластик", шины с очень посредственными характеристиками но позволяющие ехать очень долго. Зацепа как такового они не дадут, по мокрому будут скользить и рано срываться в АБС, но при этом ехать долго долго без заметного износа и скорей всего довольно экономично. Большинство шин для электро именно такие.
И как сказал выше, далеко не всегда шина с TW240 будет ходить меньше чем TW300, но при этом почти на 100% эту будет шина с лучшей резиновой смесью и 100% торможение будет эффективнее, разгон.
При этом далеко не факт что будет работать хорошо по мокрому. Как и не значит что зимой надо обязательно надо искать шину с низким Treadwear. Ибо TW не значит "мягкость" и не значит "эластичность", наоборот зимой шины с TW ниже 220 показывают себя даже ХУЖЕ! Сам по себе он не означет и не говорит о наличии в составе "силики" и что в резиновую смесь намешали других зимних компонент. Зимняя шина достаточно мягкая и пластичная но не значит, что у нее будет низкий TW.
Treadwear != эластичность.
Treadwear это способность резиновой смеси шины плавиться в клей и образовывать "червячки".
;)
Параметр Treadwear самый неочевидный из всех, и по сути означает зацеп летних шин летом по чистому асфальту.
Электромобили и резина
Эту тему надо оговорить отдельно. Если для обычной машины мы можем что-то рассуждать о подборе шин, обсуждению параметров, поиска лучших шин по критериям большего зацепа по сухому, или большего ресурса, или по предельной скорости аквапланирования, то для “электричек” - категорически нельзя допускать никаких вольностей.
Тот случай когда шина крайне важна. Для электричек нельзя менять ширину, нельзя менять состав, вылет колесного диска. Нельзя трогать почти ничего.
Если для обычной машины коэф. сопротивления качению обычной шины может составлять порядка 0.010-0.012, а обычно ближе к 0.015, то для электромобилей разрабатываются особые шины с особым протектором с коэф. сопротивления качению порядка 0.006-0.008, и именно за счет этого во многом достигается эффект экономичности. Установи туда UHP шины для трека, дистанция пробега упадет на треть просто мгновенно.
Баловаться с шириной шины и вылетом диска категорически нельзя - каждые доли мм учитываются в комплексе при расчете аэродинамики, небольшое отступление обрушивает воздушные потоки. Поставили шире шину? - дефлекторы, щитки, аэродинамические обвесы = не работают. Если на дизельной октахе это 0.001л изменения расхода и эту цифру даже трудно засечь приборами, то на электричке стоит поменять шину “на получше” и от Минска до Бреста она уже не доедет…
Электрички как правило весят как “кафедральный собор св. Иосифа” и вот тот случай, когда, в отличие от обычных машин, индекс нагрузки прям важен. И вот тут, опять же для электро, отходить от него не стоит. Единственный фокус который можно провернуть - уйти на меньший диаметр диска с сохранением ширины и размера колеса в сборе в ущерб внешнему виду, для уменьшения неподрессоренных масс, уменьшения расхода энергии и увеличения комфорта, но это единственная степень свободы в душном электромире.
Thursday, March 09, 2023, 11:29
add comment