Дизель, Подогрев, CommonRail
Как устанавливать подогрев топлива на сиcтемы CommonRail.[ru]
Или как бороться с запарафиниваем сетки заборника в баке.Есть такая проблема на многих дизелях современных - степень фильтрации топливного фильтра (ТФ) запредельная и, даже просто слегка загустевшая солярка, еще без парафина, уже плохо фильтруется. А при малейшем помутрении эти ТФ залепляет, хотя более старые конструкции фильтруют такое топливо без проблем. Поэтому почти все автопроизводители греют ТФ, кто-то шайбами-проточниками над фильтрм, кто-то встраивая проточный подогрев в стакан. Вообщем худо-бедно проблема решается самими производителями. Но! ведь и в баках появилась подкачивающая секция! оно конечно хорошо, подпор, а значит нету подсоса воздуха, но! но убрали одну болячку, и тут же привнесли две новых. А точнее проблема номер раз это слишком тонкая сетка на входе в заборник в баке, которая залипляется парафинами мгновенно, и два - как следствие, выход из строя подкачки в баке, по причине забивания сетки заборника парафинами.
Да, топливная система CR многоконтурная, и обратка имеет минимум 2 круга циркуляции, чтобы отогревать ТФ и заборник, но, по факту, если ТФ еще отогревается, то заборник - не всегда.
Так вот, заборник оказался узким местом.
Была опробована следующая идея:
Раз заборник залипает воском (он же парафин), значит надо его либо топить, либо убирать саму сетку. Убирать сетку тоже плохо - можно нечаянно уронить что-то в бак и убить всю подкачку сразу. А греть такую обширную сетку просто нереально. Заменить ее, сетку чем-то нагревающимся? Тут тоже ничего не нашлось адекватного, кроме той же лампочки.
Появилась мысль. В заборник сливается обратка. По идее обратка должна быть горячей или как минимум теплой на выходе с насоса, но до бака еще несколько метров и оно может остыть, и таки остывает! Это особенно касается длинных машин с открытой магистралью и ТФ, например VW Crafter!!! И крайне редко требуется для легковых машин, они обычно оттапливаются сами без дополнительных "грелок", если все штаное исправно и работает. Так вот в итоге мысль родилась простая - А что если принудительно нагреть обратку и подать ее в стакан заборника теплой? Весь бак оно не растопит, но сам стакан и его сетку может и получится.
В общем система была внедрена и опробована.
Был установлен проточник номакон на обратку у самого бака.
Результат - машина едет без провалов и потери тяги как летом ;)
Дополнение.
Как показала практика и опыт эксплуатации, проточник номакон не выдерживает такой эксплуатации и выгорает буквально за неделю, то ли от соли и грязи, то ли от низкого качества изготовления. Вообщем номакон плохой вариант. Очень хорошо зарекомендовали себя заводские проточники PSA, код в оригинале 1579.Y6, бьется экзистом.
Friday, January 27, 2012, 13:29
add comment
Ssangyong, Musso, Снежный отвал
Снегоуборочный отвал. Походный вариантКомпактный вариант складываемого отвала для езды по глубокому "пухляку".
В продолжение одной из предыдущих заметок было реализовано похожее решение, но умещающееся в багажник машины.
Работа большого отвала очень понравилась, и я попробовал и в походных условиях расчищать себе колею тем же способом.
Ранее меня очень раздражало то, что машина просто нагребала снег под себя, и просто всплывала на подрамнике. После лифта будки эта проблема только усугубилась, так как бампер ушел еще выше вверх и защита-лыжа подминала под себя еще больше снега. Двигатся машина по пухляку так просто не может. И просто стыдно на фоне внедорожников с зависимым и цельным передним мостом. ибо там такой проблемы нету и она меньше выражена.
Итак что получилось.
Походный вариант. Он складывается пополоам, изготовлен из двух брусов и листа профнастила. (к дереву снег налипает, а по профнастилу скользит и отбрасывает в сторону)
Работа "походного варианта".
Пробиваемся к озеру на рыбалку:
https://youtu.be/VjatOGj8lvE
Tuesday, January 24, 2012, 13:28
add comment Ssangyong, Musso, Дизель
Замена уплотнительных колечек под штуцерами ТНВД.Некоторые тонкости при замене сальков штуцеров ТНВД и описание необходимого инструмента.
Резина материал не вечный и особенно в теплонагруженных местах. Пяток, максимум десять лет и сальники/колечки начинают трескаться, превращаться в хрупкое подобие пластика. Классический пример такого износа - уплотнения штуцеров ТНВД. Сначал они просто "потеют", потом текут, текут все больше и больше, вплоть до серьезного завоздушивания насоса по утрам. И, кстати! из-за текущих штуцеров часто усиливается тряска мотора, описанная в другой статье. Поэтому устранять лучше как только так сразу.
Проблема хорошо изучена и с ней сталкиваются 90% всех владельцев om60x моторов. Материала написанно масса. Как и фотоотчетов. Поэтому я лично фотографировать ничего не стал, отошлемся к существующим материалам. Просто заострю внимание на некоторые тонкие моменты.
Для начала рекомендю изучить следующее:
1. Документация по замене сальников штуцеров ТНВД.
2. Хороший фотоотчет по замене с замечательного ресурса oldmerin.net
3. Список специнструмента MB
4. Просто мнение профессионалов
Итак, надеюсь, картина ясна. Менять надо позицию 7h (см. документацию). Можно еще заодно поменять и медную шайбу 7f но она роли в течи не играет.
Необходимые запчасти:
1. Резиновое кольцо 1 460 210 321
2. Медная шайба (не обязательно, но если на них видна хоть малейшая деформация или износ - менять не задумываясь) - 1 410 105 021
Из инструмента понадобится спецключ MB 617 589 01 09 00, он же HAZET 4556, он же KOKEN 4133.
Ключ можно изготовить, как описано в статье выше из стопорных пластин, можно попробовать подобрать лапку кик-стартера мотоцикла. Но я пошел дальше и был изготовлен свой. Параметры ключа - 33 зуба, 17.9*20.
Высота позволяет спокойно выкручивать штуцера не снимая впусного коллектора.
Теперь про основные ошибки:
1. Перед работой должна быть обеспечена абсолютная стерильность. Желательно вокруг все отмыть, продуть компрессором, убрать всю пыль и налипшую грязь. Ибо прикрыть заглушками тут ничего не получится. Если это не сделать - гарантирована или просто подвисание распылителей некоторое время, либо вообще "влет" на распылители.
2. При выкручивании придется приложить серьезное, даже очень, усилие - порядка 60-80Нм, но! закручивать их надо усилием 35Нм-45Нм и не более! (updated: я ранее писал 30Нм, я был не прав см тут). Тут есть какой секрет - обязательно пометить расположение стопорной пластины, смещение на зуб - 11гр это довольно много и при затяжке все четко видно как затянут штуцер. Штуцер просто завинчивается до упора без прикладывания силы, грань будет четко ощутима, потом накидывается пластина стопорная и с этой пластиной докручивается все до того положения как она стояла до того. Если нету дин.ключа или нету возможности им "подлезть", то вполне четко можно выставить штуцер таким вот простым способом.
3. Если штуцер будет перетянут, то на горячую произойдет заклинивание клапана в штуцере - зависание. И, как результат, получим резкий рост оборотов на ровном месте, но только на горячую, на холодную будет все ок.
4. Новую резинку запросто можно закусить. Поэтому, как и при сборе любых сальников, перед посадкой колечико обильно смазываем любой консистентной смазкой типа литола.
5. Когда штуцера станут на свои места, не спешим накидывать топливные трубки, сначала долго "продуваем" стартером от залетной грязи и пылинок. Тупо маслаем подходами по 30сек, пока из штуцеров не начнет брызгать чистя солярка. Так будет меньше риск словить клин распылителей
Ну вот вроде бы и все хитрости.
Процедура не сложная. На все 5 штуцеров уходит от 40мин до часа.
Wednesday, October 19, 2011, 13:23
add comment Материал для тех кто только присматривает себе такой автомобиль.
Итак Муссо и Корандо. По сути своей это абсолютно идентичный автомобиль, одно шасси, те же двигатели, трансмиссия. Даже рама практически идентична, только у корандо слегка укорочена.
Обе машины выпускались в том числе и для нужд корейской армии. Они имели более аскетичный внешний вид и несколько специфичное оснащение. Причем первые версии гражданских автомобилей были унифицированы и иногда имели даже светомаскировочные огни.
Но вернемся к гражданским версиям.
Были дизеля по MB - om601 и om602.
ТНВД только рядные - тут все более чем замечательно, все мерсовское, по мотору и топливной почти все ставится от 124го кузова.
601ый двиг не едет вообще.
От om602 очень и очень сильно отличается, казалось бы 20лс, но 2.3 не едет.
на ручке еще можно раскачать но ручка то же ерунда, кулиса тросовая (чаще всего) - как будто ложкой холодец перемешиваешь, догадаться какую передачу втыкнул нереально, ну и порвать трос кулисы этот как раз плюнуть.
Вроде бы где-то в 2000гг от тросов отказались, но у меня по этому поводу нету достоверной информации.
Если и брать то только с 602м двиг и только на автомате (австралийский BTR M74), либо с 104м бенз. и тоже на автомате (с 104м агрегатировалась неубиваемая, автономная, на вакууме мерсовская коробка 722.3)
Кстати бензиновые были m102 и m104 - оба неплохи. Разве что на m104 иногда умирал блок управления двигателем.
В стоке у коранды интересная геометрия но все портит траверса на которой висит коробка - самый настоящий ПЛУГ!
Машину сразу надо готовить, лифтуется оч просто, у корандо без гемора 31ые колеса, в таком варианте это уже интересно... с лифтом будки в трехдверку влазят 33, а 35 уже надо подрезать арки, трансмиссия тянет, кроме переднего моста!
По месту в арках и есть отличие корандо от муссо. У муссо значительно меньше колесные арки. И заднюю арку резать просто некуда мешает салон. А в передней арке колесо надо валить вперед увеличивая Кастер.
Грубо, если в корандо можно ставить 35", но в муссо увы, только 33".
Но передний мост - слабое место. Дана30 по литературе не предназначена крутить колеса более 31 дюйма. Считается что KSC крепче чем Tongil. Но передний дифференциал KSC свернуть удалось на 30ых мудах.
Скажу честно - без лифта это тяжелая рамная пузотерка с плугом посередине рамы. По проходимости в базе и без доработок, будет пасовать на бездорожье даже на фоне "паркета".
LSD опционально, но на практике редко встречал в базе.
Мосты - KSC либо Tongil. Но оказывается что задний это практически аналог дана44, а перед очень похож на дана30, но количество шлицов полуоси надо перепроверять.
В базе выведены сапуны с обратными клапанами, но лучше поднять еще выше - под капот и клапана убрать.
Есть блокировки, в задний мост ставится ARB RD116/RD117, в передний ARB RD100/RD101
Так же есть Lock-Right.
Касаемо лифта подвески.
Мое мнение - подвеску строго лифтовать нельзя.
Да можно за 5мин крутануть торсионы и машина станет выше. Правда все это ценой того, что рычаг ложится на отбойник. Данным решением полностью убивается ход отбоя и машина ложится на защиту в любой колее. Потому как перед не имеет хода вниз и на любом вывешивании перед моментально теряет сцепление, зад в одиночестве закапывается и сидим.
Убивать ход отбоя категорически нельзя!
Умельцы пытаются ставить проставки под вернюю шаровую.
Updated: Но, как выяснилось, при накручивании торсионов передние рычаги начинают работать в неправильной, не расчетной плоскости и просто идут на излом, ПРИЧЕМ! если усилить рычаги, то выламывает уже кронштейн с рамы.
Подробнее описано тут и с картинками.
Поэтому лифт подвески на этих машинах лучше не делать вообще!!! даже переносом всего подрамника вместе с редуктором!
В итоге получается что единственный способ поднять такую машину это поставить большие колеса. И все и точка!
Но и тут надо думать и менять передний диф на ARB RD100/RD101, штатный не потянет больше чем 31". Хотя и 31" от штатных 29" это уже хорошая прибавка.
А дальше уже идет следствие - большие колеса просто так не лезут в арки, чтобы увеличить место в арках нужет лифт кузова! + возможно вырезание арок, а для очень больших колес - и то и то сразу.
Главное тут понять что лифт кузова сам по себе дорожный просвет не меняет ни на мм! Все что дает лифт кузова это увеличение свободного места в арках для больших колес! Это не цель с лишь средство для достижения цели, для увеличения дорожного просвета и проходимости!
Лифт до 2" делается вообще малой кровью. Придется только снять и подогнать кожух вентилятора, нарастить впускной патрубок от воздушного фильтра. Подрегулировать "колдун" (распределитель тормозных усилий) и подрегулировать тяги КПП.
А лифт на 2" (5см) практически идеален чтобы вкатить 31", больше не надо!
Я лично на этом и остановился.
Если ж хочется большего, то тоже не сложно, но надо удлинять рулевой кардан, наращивать шланг от заправочной горловины до бака, менять тормозные трубки, но в принципе и это все тоже не сложно. И главное! для лифта более 2" надо усиливать опорные площадки кузова, их может вырвать!
Подвеска относительно крепкая, за 50тык я умудрился только надорвать слегка сайленты верхнего рычага и открутить одну гайку стаба спереди.
На 100ткм были наконец заменены сайленты передних верхних рычагов, тяги передних стабилизаторов, тросы ручника.
На 150ткм под замену пошли сайлентблоки нижних рычагов заднего моста, но скорей всего от того что тягал отвал зимой и чистил снег (большая нагрузка на мост и рычаги).
Так же, к 150ткм окончательно разбил шлицевую переднего кардана, был заменен целиком.
Помимо подвески выше, за 150ткм были поменяны вакуумные сальники 2 раза + Один раз - игольчатые подшипники полуосей. Заменена вискомуфта вентилятора. Одна крестовина заднего кардана. От наших реагентов прогнил и потек основной радиатор - отремонтирован. Прогнила трубка кондея - перевальцована. Прогнили трубки подачи масла ДВС на маслорадиатор. Точнее даже не прогнили, они "потели" по завальцовке возле маслофильтра. Были перезавальцованы. Поменяны оба сальника коленвала и передний и задний.
К 200ткм было уже неприятнее. Ранее тыщах на 100, зимой, у меня заклинили потекшие кони-спорт, и выломали верхнюю площадку крепления штока амортизатора и справа и слева. После чего подвеска была проварена и пересыпана, установлены еще более мощные амортизаторы и очень мощные пружины (толщина прутка штатных 14мм, у меня стоят 16.5мм). На этой подвеске машина начала очень хорошо держать дорогу и что-то я совсем расслабился... от перегруза и "низкого летания" по гравейкам/грейдерам в режиме раллийного допа, сначала выломал нижний палец амортизатора справа, а потом и полностью оторвал от рамы всю верхнюю опорную площадку пружины и амортизатора (хотя это уже было следствие ранее плохо проваренного отрыва по амортизатору). Так это выглядело.. Так что мощные амортизаторы это не только хорошо, но и плохо ;) Для раллийного режима эксплуатации надо было делать спарку и распределять нагрузку на две точки.
На этом вроде как все на сегодня...
И еще про подвеску - штатные аммо, редкостная ерунда, надо ставить перед от террано, зад от крузака 80ки, от 90ки, либо от трупера. ак же моментально проседают оригинальные задние пружины, тоже барахло, ставить от w123 (седан, зад). Хотя тут тоже слишком усердствовать не стоит (см. выше).
Кузов более чем, вопросов нету, рама еще лучше, но пролить стоит. Ржа попадается по кромкам дверей и на задней двери. По раме ржавчину можно найти в основном только сзади - в арках задних колес, под задним бампером и вокруг запаски.
По посадке пробуйте, посадка высокая, мне не нравится. Еще очень короткая сидушка, с длинными ногами неудобно!
В обслуживании надо всегда помнить, что каждую замену масла надо дополнительно делать:
1. Шприцевать шлицевые мостов (2шт).
2. Шприцевать крестовины карданов (4шт).
3. Проверять люфт передних ступичных подшипников.
4. Проверять зазор в вакуумных хабах.
5. Проверять уровни масла в редукторах (2шт), раздатке и коробке. Проверять нету ли водяной эмульсии.
6. Проверять проходимость сапунов и работу обратных клапанов.
Теперь слабые места:
1. Электромотор включения раздатки - надо серьезно изолировать, сам мотор живучий, а вот проводка бывает прогнивает,
2. Стандартно передние хабы на вакууме, надо обслуживать, либо сразу менять на ручные
3. До 2000х были тормоза ПБР - барахло (в том плане, что слетает фиксирующая скоба и суппорт падает на диск, оч весело в глуши так ехать), потом пошли мандо - лучше, стоит сразу перекинуть ПБР на мандо
4. На машинах с трансмиссией part-time передний кардан провисает на шлицевой от бездействия и вибрации, там слабые пыльники... если еще не убит сильно - чаще шприцевать, даже если почти не пользуется.
4a. Чтобы не убить передний кардан, надо как можно чаще пользоваться передним приводом! Только одно но! при этом ни в коем разе не включать его на сухом асфальте. Съехали на гравейку - включили, пускай поработает, чтобы не провисал. Машин с TOD все это не касается!
5. Потеря вакуума, растресканные трубки и прочее. Машина не глохнет сама, перед не подключается. иногда проблема в тройнике.
6. Плохо защищен ручник, нету заглушек, рвутся пыльники - забрасывает грязь в барабан. Нуждается в регулярной обработке и регулировке.
7. Моментально закоревают направляющие задних суппортов, надо обрабатывать либо делать из нержавейки.
8. Клапаны сапунов перегнивают и масло начинает давить из мостов.
Да и еще эти машины очень сильно "укатывают", тип "ааа, мерсо дизель - да он миллионник", ну и режут в хлам... в таком состоянии и продаются
На что обратить внимание при осмотре:
1. Смотреть очень внимательно кузов и раму, в этой машине можно перебрать все, а раму и кузов уже, увы нет, смотреть заднюю дверь чтобы не гнилая
2. В движении все звуки выключить, и внимательно слушать задний мост чтобы не гудел, разогнать до 100ки, часто гудеть начинает только на >100. Кто не знает как гудит задний мост - найдите уставшую маршрутку газель с маршрутом подразумевающим скорость >60км/ч и в нее, обычным пассажиром. Вой заднего моста лучше чем в ней, нигде не прочувствовать.
3. Смотреть вибрации, на 70-80 никаких вибраций недолжно быть и близко
4. Проверить как работает перед, включить полный (4H) подождать сек 20 после загорания лампы, вывернуть руль до упора в любую сторону, попробовать тронутся, если привод работает, то будет ощущение что машина уперлась в стену и ее что-то сильно держит, при этом если поддать газу то машина будет пытаться ехать рывками, отчаянно проворачивая задней осью, чем лучше дорожное покрытие, тем сложнее будет тронутся... если разницы нету с обычным режимом - передок не работает, либо машина стоит на льду или мокрой траве
5. Проверить вакуум, включить (4H) и после загорания лампы сразу заглушить ключом, если глохнет - ок, но вот если сразу не глохнет, а продолжает работать как бы захлебываясь - вакуума нету, убегает где-то в системе подключения передка. И вообще в принципе, если машина плохо глохнет даже в простом режиме - с вакуумом где-то беда. Аналогично проверить производительность вакуумного насоса - одновременно выключить зажигание и нажать на тормоз.
6. Если передок работает,- включить и разогнать по прямой до 70-80, вибраций и гула сильного быть не должно, но ехать строго прямо и руля не крутить, ибо по асфальту так ездить вообще-то нельзя
7. Остановится, включить нейтраль, выжать сцепление + тормоз и включать 4L (на автомате N+тормоз), должно включится легким щелчком но без ударов! (но только в такой последовательности).
При правильно включенном лампа 4L должна гореть, а 4H должна гаснуть при включении, если 4L моргает одновременно с горящей рядом 4H, это значит 4L так и не был включен! - либо неправильно включаем (см выше) либо что-то не то с эл.мотором раздатки.
Попробовать проехать, должно ехать очень медленно, на то он понижающий ряд!
7a. Остановится, полностью зафиксировать машину на месте, опять нейтраль+сцепление+тормоз и выключить 4L - должно выключится без ударов! Можно попробовать включать/выключать туда сюда пару раз. Щечек допустим, удары - нет. Правда с автоматом сложнее. С автоматом бывает легки пинок при выключении! связано это с тем что на нейтрали коробка все же полностью не распускает ведущий вал, и он таки имеет легкую тенденцию к вращению, поэтому это иногда и вызывает на автоматах легкий пинок при переходе 4L назад в 4H.
7b. Если на автомате при выключении 4L удар ощутимо сильный - есть проблема в АКПП.
8. Ручник должен держать мертво, но хватать высоко на 6-7м щелчке
9. На подъемнике смотреть болты рамы, болты должны быть прямыми, строго перпендикулярно раме, если видно что будка уехала от рамы и болты все наклонены - была авария
10. На прогазовке у om601/om602 дыма быть не должно вообще, только если ну совсем резко давить в 4тыс оборотов стоя на месте - чуть чуть серочерного может плюнуть но реально чуть чуть совсем
11. Двигатель должен работать очень мягко и тихо, никакого стука! никакого звонкого цокания! эти вихрекамерники работают примерно как современный HDI и даже тише
Tuesday, April 19, 2011, 13:05
add comment Авто, Дизель, Диагностика, Расход картерных газов
Об измерении количества/расхода картерных газовБезусловно тут надо делать как пишет уважаемый Мезерницкий Александр Юрьевич,
http://forum.dieselirk.ru/index.php?top
Но далеко не всегда и не у всех есть хороших газовый счетчик под рукой.
В личных целях и для крайне грубой оценки, для себя, я этот метод немного изменил, оптимизировал.
Вот как делаю.
Беру обычный мусорный мешок (обязательно очень тонкий) на 60л и резинку женскую для волос, можно взять мешок и на 120л, но они довольно толстые и надуваются с сопротивлением что нежелательно.
Расклады такие
В пересчете на объем одного цилиндра дизельного двигателя в 500 см3
4-9 литров в минуту соответствует состоянию идеального мотора. Часто бывает, что после сборки мотор имеет расход и 10-12 литров в минуту, но через 10-20 т.км пробега расход снижается. 4-5 литров в минуту хоть редкость, но все же встречается.
12-20 литров в минуту - нормальный, естественный износ двигателя. 20 литров в минуту это, при нормальной эксплуатации, соответствует 280-320 т.км. пробега.
25 литров в минуту и более - двигатель, как правило, от стартера не запускается хотя встречали пару раз 70 литров в минуту и все еще заводился. Но это уже из разряда казуистики.
http://forum.dieselirk.ru/index.php?topic=4784.0
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.
То есть грубо для мотора om602.943, пять горшков, суммарный обьем 2.9л
- 20-50л/мин = новый мотор
- 50-100л/мин = еще побегает, но давить сальники уже может
- >100л/мин = труп
Мерять надо НЕ через щуп, и НЕ через маслозаливную горловину,
Мерять надо именно через сапун, сняв его с впускного коллектора (отсоединив от впускного коллектора) при этом, нарастив любым шлангом длинной БОЛЬШЕ 1 (одного) метра.
Тут чем больше тем лучше - не будет волн и пульсации воздуха, иначе мешок будет пульсировать и просто сжиматься/разжиматься.
Замеряется просто время за которое надувается один мешок, и повторял по 5 раз, зажал его резинкой, шланг к сапуну и засекаю, получается где-то +-10л, а этого вполне достаточно.
Saturday, February 05, 2011, 00:05
add comment Авто, Ssangyong, Musso, Хабы
Обратная сторона вакуума или поворотный кулак.Конструкция поворотных кулаков, вакуумные сальники кулака-полуоси. Основные проблемы и особенности.
Поворотный кулак и, особенно, его сальники, имеют важное значение в полноприводной трансмиссии.
Но в оригинальном service manual данному узлу практически не уделено никакого внимания.
Рассмотрим внимательно конструкцию:
1 - поворотный кулак в сборе,
4 - подшипник поворотного кулака!!!
3 - защитная шайба подшипника поворотного кулака,
2 - вакуумный сальник поворотного кулака.
7 - полуось в сборе,
10 - вакуумный сальник полуоси
Сразу хочу обратить внимание на поз. #4.
Единицы понимают назначение и важность это совсем мелкого подшипника. А тем не менее именно он берет на себя всю нагрузку при работе полного привода при вращении полуоси. Данный подшипник весьма и весьма небольшой, но при его критическом износе полусь начинает работать по кулаку как по втулке, моментально выедая металл.
Если при включенном полном приводе в движении со стороны колеса слишны скрипы - это он. Значит надо разбирать/чистить/смазывать либо менять. Кстати без сьемника не обойтись ;)
Далее внимание стоит уделить сальникам 2 и 10.
Они работаю парой. Сальник #10 накрывает сальник #2 и защищает его от попадания грязи и пыли.
Основную же работу по обеспечению герметичности выполняет сальник #2.
В данном узле особенностей особых нету. За исключением того что со временем появляется выработка на полуоси от сальника #2 и требуется переодическая шлифовка. Либо, как описанно в предыдущей статье смещать посадочные положения сальников!
Еще стоит отметить шайбу #3.
Это опорный элемент для полуоси, при зарегулированных хабах и несоблюдении зазора в 0.2мм начинается ее повышенный износ. Ничего критичного в этом нету, шайба меняется, но надо учитывать что она конусная, и в конус надо попадать. Можно точить можно заказать, стоимость - копейки.
Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раза пара сальников #2 и #10.
Кстати, хочу отметить, что при установке ручных хабов все равно надо крайне внимательно следить за их состоянием. Это делать немного сложнее поскольку без вакуума уже нету явного сигнализатора их износа. В данном случае верным признаком того, что сальников уже нету является шум от подшипника #4 при заблокированных хабах.
PS: Очевидно, чтобы добратся до подшипника и/или сальников требуется снять сам повортный кулак. Технология проста и описана в мануале: снимаем хаб, откручиваем тормозной суппорт, разъединяем датчик АБС (не снимая с кулака), сьемником распрессовываем обе шаровых, рулевой наконечник, оп, и поворотный кулак со ступицей и тормозным диском у нас в руках.
Если же требуется только лишь заложить смазку в подшипник, то можно ограничится лишь снятием полуоси, для этого потребуется снять хаб, снять тягу стабилизатора, открутить полуось от редуктора, отведя руль в крайнее положение аккуратно извлечь полуось. Но лучше все же распрессовать шаровые и снять все.
Monday, January 24, 2011, 13:09
add comment Ssangyong, Musso, Хабы
Перебираем вакуумные хабы.Основные проблемы и методы диагностики вакуумных хабов.
Вакуумные хабы... Практически все владельцы коранд и муссо сталкивались с проблемой отказа "передка" причем в самый неподходящий момент.
Многие с мыслью "а что там перебирать" берут торцевую головку, откручивают 6 болтов, кое как отверткой разжимают стопор, снимают хаб, помпуют его густой консистентной смазкой, ставят на место.
Хабы какое-то время работают, но потом опять отказывают, в этот раз оказывается что от переизбытка смазки вакуумная трубка оказалась полностью забита.
Трубка продувается, кто-то даже умудряется поменять, но это мало что меняет и она забивается снова и снова.
Тут уже героизм куда-то улетучивается, и разочарованный владелец гордо заявляет что система говно, вакуум это фуфло, и покупаются кетайские подделки под AVM-450, которые разваливаются в первой же луже.
Итак.
Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раз пара сальников поворотного кулака. Это наиболее простое очевидное место, с коротого все всегда и начинают. Эти сальники первым же делом меняют на станциях, но помогает это далеко не всегда! Прежде чем бросаться делать все что описанно ниже, я тоже рекомендую начать с них, как с самого очевидного. В любом случае это может оказатьтся не лишним.
Про всю вакуумную магистраль сейчас рассказывать не будем, просто начнем с того что вакуум в системе есть, положенные 500mbar, и, что вакуумные сальники поворотного кулака, внутренние, более менее живые.
Сконцентрируемся именно на самом хабе.
Для начала изучим более подробно конструкцию, колесо я избретать не буду, а лишь предложу документ с форума ssangyongclub.co.uk (кстати крайне рекомендую данный ресурс):
Construction_Vacuum_Hub.pdf
Хаб надо разбирать регулярно, поэтому лучше сразу приобрести разжимные круглогубцы. А разбирать его придется раз в 10-15т по двум причинам:
1. регулировка ступичных подшипников,
2. регулировка зазора в самом хабе!
И, если, подшипники еще более менее поджимаются, то единцы "ловят" те рекомендуемые 0.2мм зазора под стопором в хабе. А именно столько должно быть согласно мануала. Для этого понадобятся регулировочные стальные шайбы, и проще их выточить у знакомого токаря. Мне доводилось видеть хаб в котором зазор был 3мм и, при этом, лежала только одна тоненькая шайба на 0.5мм и стопор, и все... Понятно, что о работе хаба и речи быть не может.
Почему так важно ловить эти самые 0.2 - ну вопервых если пережать то начнется ускоренный износ самого хаба и очень быстро он сам начнет похрустывать в движении, даже без вакуума поцепливая внутри шестрени, ну а если не выбирать зазор, то внутренние сальники поворотного кулака начнет активно забрасывать мусором и засасывать воздуух, грязь, воду... в итоге вакуумные сальники поворотного кулака моментально "устанут".
Регулировочные шайбы были выточены, зазор был соблюден, но хаб все равно не работает, или работает но не долго, или работает но только на подьемнике.
Что делать дальше?
А дальше надо разбираться чем и как смызавать хаб.
И вот тут, оказывается, что смазывать хаб надо исключительно простым моторным маслом! ну самый крайний случай это трансмиссионка! Да! И ни в коем случае! никаких литолов! Набитый под завязку густой консистентной смазкой хаб, никогда работать не будет! да и не должен вообще-то.
Идем, разбираем хаб, как описано в pdf выше, и вымываем все их хаба. И не потеряйте пружинку!
Берем отмытый, собранный хаб в руку, сальником вниз и стопором вверх, слегка по кругу льем моторное масло.
Ставим на место, регулируем, закручиваем.
Далее возможно два варианта либо хаб заработает, либо нет.
Если нет, делаем следующую проверку - снимаем хаб и со стороны ступичного подшипника, на шайбу, плотно наносим слой консистентной смазки.
Ставим хаб наверх на эту смазку, если выдавит, то даже хорошо.
Включаем.
Если cработало, значит надо менять внутренний сальник хаба. И учтите, оно сработало разово на подьемнике, в движении оно уже не будет работать, более того под изношенный сальник начнет подсасывать заложенную смазку и высасывать смазку из подшипников. Как временную меру могу порекомендовать купить любой сальник с внутр. диаметром 34мм и перекинуть с него новую пружинку, на неделю другую, пока придет новый сальник - поможет. Если не работает даже со смазкой, то или забита трубка, либо нету вакуума, либо надо копать в сторону сальников поворотного кулака (их там три, сальник со тороны полуоси, сальник со стороны поворотного кулака, сальник между ступицей и поворотным кулаком)
Блокироваться он должен от вакуума развиваемого даже легкими человека. ну это если правильно смазан ;)
Что же делать с сальниками самого хаба? Как оказалось на з/ч корея их не дает, меняйте мол весь хаб. Но оказывается сальник вполне себе обычный, размеры его 34x62. Размеры не самые ходовые и используются только в мотоциклах в заднем редукторе.
Например удалось найти вот такой аналог:
Honda 90753-MG5-670
Сальник можно заказать, цена его 7-10$. Менять надо парой, если умер один, то и второй на подходе!
Продолжаем разбираться с хабами дальше.
Итак, все что описано выше проделано, но хаб все еще НЕ блокируется. То есть у нас есть 500mbar вакуума на трубке, и клапан работает, стоят новые сальники поворотного кулака, стоят новые сальники в самом хабе, соблюден зазор, хаб промыт от литола и залит моторным маслом либо трансмиссионкой. Но все равно хаб в зацепление не входит.
Что можно было упустить?
А упустить можно было во что - износ на ступице под сальником хаба, либо износ на внешнем ШРУСе полуоси под сальником поворотного кулака. Если там есть пропиленная канавка, то вакуум будет убегать даже на новых сальниках.
Вот как выглядит такая канавка:
Вообще в принципе при такой коррозии на гранате сальники будут сьедаться на 10ткм.
Кстати вот еще один аргумент почему с подключенным передком нельзя едзить быстро! При такой поверхности, кромка пыльника будет срабатыватся почти мгновенно, и чем быстрее будет крутиться полуось, тем быстрее сьест пыльник.
Надо обязательно шлифовать! Но это уберет раковины, но не факт что уберет канавку.
Что делают с канавкой в таких случаях?
Расскажу на примере износа со стороны полуоси и ШРУСа.
1. Ну очевидно менять на новое, но это не всегда возможно и не всегда оправданно, тем более если полуоси и ШРУСы еще в отличном состоянии.
2. Снимать, разбирать полуось, разбирать ШРУС, нести токарю и выводить шейку. Но надо учесть что - 1. глубина выборки металла может быть критичной для сальника вообще, и 2. так снимается верхняя цементация и сальник будет пилить шейку быстрее и быстрее.
3. Наиболее распространенный способ - сместить точку контакта сальника дальше или ближе, чтобы он не попадал в эту пропиленную канавку. Кто часто сталкивался с текущими сальниками коленвала знают, что существуют ремонтные сальники со смещенными манжетами. В нашем случае таких нету, но никто не мешает садить сальник не до конца, таким образом сместив его относительно рабочего положения. Но просто засадить его наполовину и оставить висеть в воздухе не вариант, его все равно загонит на место при работе привода от нагрузок.
Я делал следующее - изготовил прокладку-шайбу которую подложил под внешний сальник, который устанавливается на сам ШРУС. Для этого взял старый сальник, срезал с него все лишнее и получил просто плоскую шайбу толщиной 1мм. Положил ее на шрус и уже поверх прессовал новый сальник. Данное решение позволило выдвинуть на 1мм полуось из поворотного кулака и сместить рабочую область контакта внутреннего сальника.
Подробнее про поворотный кулак и его сальники можно почитать
Saturday, January 15, 2011, 13:21
add comment